Das ist er nun, der Rahmen. So sieht er aus, wenn er vollständig verlötet ist. Noch sind die Lötstellen nicht verschliffen und noch ist er nicht grundiert. Bis jetzt stecken volle zwei Tage Arbeit darin. Auf den nun folgenden, kommentierten Fotos gebe ich einen kleinen Überblick über die einzelnen Arbeitsschritte, die bis hierher angefallen sind.

Zur Erinnerung: alles begann mit einem Gedanken, einem Gespräch, einer Zeichnung und einem Bündel Columbus Rohre.

Genauer ZONA Stahlrohre. Sie sind an den Rohrenden etwas dicker, weil dort durch die Verbindungen die Belastung höher ist. Zur Mitte hin werden sie dünner, um Gewicht zu sparen (das nennt man double butted). Mehr zu diesen Rohren hier: Link. Zona gilt als ideales Rohr für sportlich belastbare Räder. Man kann sie sogar für Mountainbikes verwenden. Sie sind nicht ultraleicht und haben auch einen größeren Querschnitt als die Vintage-Rohre. Allerdings sind sie leichter und dünnwandiger als die des KTM Strada. Für mich die richtige Wahl: mein Rad soll ein Begleiter sein, kein Sportgerät.

Am Anfang bringt Peter die Rohre mit der Säge auf Länge.

Auf einem Bogen Papier hat Peter die Masken für die Gehrung ausgedruckt. Sie werden vom CAD Programm berechnet und gezeichnet.

Dann werden die Rohrenden auf Gehrung gebracht. Die Enden für die Auftragslötung (fillet brazed) müssen exakt gefügt werden. Das könnte man sich bei einer Konstruktion mit Muffen-Verbindungen ersparen. Die richtigen Winkel für die Gehrung werden per Maske und Filzstift direkt auf den Rohrenden angezeichnet.

Bevor es an die Fräse geht, müssen die Rohre an der Mittellinie durch eine feine Ritzung markiert werden. So erkennt man später die horizontale Ausrichtung der Achse, was hilfreich ist, um Gehrungen im rechten Winkel oder z.B. Flaschenhalter mittig anzubringen.

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Wenn Länge und Gehrung am Rohr angezeichnet sind, wird gefräst (1), für die feinere Ausarbeitung wird mit der Feile millimetergenau Material abgetragen (2). Formschluss und Winkel werden laufend am Rahmen in der Lehre überprüft (3).

So sieht das Oberrohr aus, wenn Länge und Gehrung stimmen. Da ich mir innenverlegte Bowdenzüge wünschte, wird als nächstes das Führungsrohr für den Bowdenzug der Hinterradbremse in das innere des Oberrohr eingebaut.

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Erst werden die Löcher für die Bohrungen angezeichnet (1) und sachte gebohrt. Dann wird das Edelstahlrohr, in dem der Bowdenzug geführt wird, mit Hilfe von Hitze gebogen (2). Da Ein- und Auslass auf unterschiedlichen Höhen erfolgt, werden die Rohrenden nicht nur zu Ein- und Auslass hingebogen, sondern auch passgenau in den erforderlichen Winkel gefügt und in die vorgebohrten Löcher am Oberrohr eingesetzt (3). Wenn der Test mit einem Bowdenzug, der probehalber eingefädelt wird, zu Peters Zufriedenheit klappt, geht es weiter. Man würde nicht glauben, wie scharfkantig Stahl sein kann …

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Nun wird das Edelstahlrohr angelötet. Beim Löten wird erst Flussmittel aufgetragen (1). Es sorgt für eine bessere Abdeckung der zu lötenden Stelle durch das Silberlot (2). Wenn die Teile verlötet sind, wird die Stelle geschliffen und sandgestrahlt (3).

Danach werden noch die von mir gewünschten „Nasen“ angelötet und wieder geglättet und sandgestrahlt (siehe oben). Es wird so lange geschliffen, bis der Test mit dem Bowdenzug zeigt, dass alles glatt ist.

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Der selbe Vorgang wird für die vier Sockel (1) der beiden Trinkflaschen-Halterungen angewandt. Die Sockel werden angelötet (2), mit der selbstgebauten Lehre (3) werden die Abstände vorher und nachher exakt vermessen.

Beim Löten muss man durchaus findig sein, wenn es darum geht, kleinste Teile anzulöten. Hier wird für die Schelle der Rahmenschaltung eine kleine Klemmleiste am Unterrohr festgemacht und auch ein schöner Einlass für das Kabel des Rücklichtes wird angelötet.

Das sieht so aus (siehe oben). Links die Klemmleiste und rechts der Sockel für den Kabeleinlass. Danach wird das kleine Loch für das Kabel in den Sockel (rechts) gebohrt.

Wenn alle Details an den einzelnen Rohren perfekt sind, werden sie zur Rahmeneinheit verbunden. Peter beginnt mit dem Sitzrohr zur Tretlagermuffe (Bild oben). Hier braucht es wesentlich mehr Hitze. Nach und nach werden die Rohre, noch in der Lehre, zunächst einmal geheftet.

Jetzt kommt der Moment der Wahrheit: Peter prüft, ob der Rahmen gerade ist. Dazu wird ein exakt zentriertes Hinterrad, an dem eine Schiene befestigt ist, eingespannt. Die Schiene zeigt an, ob der Hinterbau in einer Flucht zum Steuerrohr steht.

Der Test zeigt: die Rohre haben eine perfekt gefügte Ausrichtung – Hurra!

Nun kann fix verlötet werden. Das passiert ausserhalb der Lehre, da der Rahmen Platz braucht, sich unter der Hitzeeinwirkung bewegen zu können.

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Zum Schluss werden noch der Bremssteg (1), die Schaltseilführung am Tretlagergehäuse (3) und der Cablestopp angelötet (2). Damit ist der konstruktive Teil, wo effektiv aufgebaut wird, das Löten, abgeschlossen.

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Um eine exakte Parallele der Rohrenden zu erzielen, wird zum Schluss mit der Schneid- und Planfräse (1+2) das Steuerrohr (1) und das Tretlager (2+3) plangefräst. Beim Tretlager werden so auch mögliche Rohrüberstände, die ins Tretlager ragen könnten, planiert (3). Am Foto (3) kann man noch einige Metallspäne sehen.

Nun folgt das Verschleifen des Silberlots, damit die Übergänge später glatt und sauber sind. Ist einmal der Lack aufgetragen, sieht man jede Unebenheit. Dieser Arbeitsschritt ist also sehr arbeitsaufwändig und zeitintensiv. Danach, wird der Rahmen 24 Stunden lang in ein Wasserbad gelegt, damit das übrig gebliebene Flussmittel aus dem Rahmen gewaschen wird. Dann geht’s ab zum Lackierer, darüber berichte beim nächsten Mal!